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设计秘闻 大牌设计们为何跳槽中国车企
发表日期:2019-05-16 | 来源 :www.guoquan.cc | 点击数:
本文摘要:据人民网经常关注车圈的朋友会发现,近10年来,我们时不时就会看到有国际车企的设计师加盟中国车企(以下均特指乘用车品牌)的消息,从早期的彼得·霍布里(沃尔沃汽车公司设计副总裁)加盟吉利,到最近两年频繁加盟中国车企的众多前国际大牌汽车设计师,其中

  据人民网 经常关注车圈的朋友会发现,近10年来,我们时不时就会看到有国际车企的设计师加盟中国车企(以下均特指乘用车品牌)的消息,从早期的彼得·霍布里(沃尔沃汽车公司设计副总裁)加盟吉利,到最近两年频繁加盟中国车企的众多前国际大牌汽车设计师,其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。很多人会以为是因为中国车企开出了天价挖人,其实对这些人来说钱未必是最重要的。他们到底寻求的是什么?本期我们就来聊聊这个事儿。

  设计秘闻是一档深扒汽车设计圈内幕的栏目,我们将带你走进汽车设计师的世界,了解他们是如何工作,如何与老板和工程师们相互合作、斗智斗勇,设计师之间是如何竞争,设计流派的风起云涌,以及圈里一些轶闻趣事。

  汽车设计之难超乎你想想

  要想深刻理解他们加盟中国车企的动机,首先需要明白的是,汽车设计是个非常难的事儿。在《巨人的背后》里我曾经向大家介绍过汽车的整个开发流程,但设计设计汽车有多难可能很多人没概念。你在街上看到的一辆辆车,其诞生的背后都是一部惨烈的“宫斗剧”。

  带着镣铐跳舞的汽车设计师。汽车设计师不是很多人想象中画画图做做油泥模型,设计好造型就OK,作为最复杂的工业设计职业之一,汽车设计首先就要遵循一大堆法律要求和技术要求。而汽车设计师在设计造型时必须遵循这些标准。因此汽车设计师想要“绘画”时,首先就要面对一大堆硬性的条条框框。

  举个最常见的例子,按照GB4785-2007《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》,车灯只允许拥有红、白和琥珀三种颜色,而且每一种功能灯都必须使用对应的颜色。相关整车标准超过60部。这些要求不但必须遵守,而且在设计开发过程中随时都会出现,成为设计工作的拦路虎。

  团队管理超级难。汽车设计实际上属于现代工业中的一环,这样复杂工业品的设计不是一两个设计师就能解决的。一般大车企的一个设计师团队有几十上百人,在集体创作中实现个人风格根本不可能,人越多想法越多,控制效率就越难。能进入车企设计团队的无不是精英,有多少人就至少有多少种想法。

  面对一个虚无缥缈的品牌理念、产品描述,去具现出一款车,绝对会出现各种各样的可能。人不是打印机喷头,要想让这么多人共同画出一张能看的画就已经很难了,要想好看就需要高超的领导能力。因此,很多设计团队都是由设计总监作为主脑,其余人则根据设计总监的大思路进行细化。据业内设计师透露,日产前设计总监中村史郎身边就有位只向他汇报的设计师,主要负责把他的想法变成具象的图。

  耗费超级高。这样高难度的设计自然就要耗费大量的人手和资源。一台仅供内部使用的不能动的验证模型,单台成本就要达到上千万,国外大车企的成本则要两三千万,而车企往往要在多个方案中选择一个,成本可想而知。

  独立设计公司的没落在于生产模式的变化,更加先进的大规模生产下,对于生产工艺提出了更高的要求,这些技术基本上也是高度机密。每家车企的生产工艺和模式不一样,供应体系也不一样,设计完之后与车企的生产工艺不符合又要修改,这个修改过程非常耗费精力和成本,大部分时候还不如重新设计更省钱。很显然,汽车设计大师出去单干开设计公司很难,想要打造拥有自己风格的作品,需要背后有强大资金和技术的车企支持。

  一个独立设计公司如果只做前期概念设计根本挣不到几个钱,而要想做长周期的开发设计就要对各种生产工艺、供应体系熟悉,然而有几个设计公司有能力获得如此庞大体量的资料?车企们又怎么可能放心把自己的看家本领让外人知道了?还是给自家亲生的设计团队放心。

  始终在撕X和折磨中战斗

  如果不能在车企内做到高层,就无法对设计拥有较高的话语权,很多设计师跳槽中国车企就是为了能够谋得更高的话语权。大车企的设计师在整车开发中虽然进入较早且参与周期长,但其实和大多数设计师一样没有太多自主权,他要面对同行、老板、工程师等3个“敌人”的挑剔和挑战。当然更重要的,是面对规则的束缚。

  同行的挑战。汽车设计前期的效果图方案一般就要达到5选1甚至6选1,大车企往往不会只有一个设计团队,一般都会在全球不同地区建立设计团队,以了解全球设计理念。例如奔驰在全球有5个设计中心,吉利也在全球有4个设计中心。

  每款车在开发时,各个设计中心团队都会提出独立设计方案,以供产品委员会挑选。有时候还会聘用外部的独立设计公司,一同进行比稿。据业内设计师透露,雷诺开发新车会有几家外部设计团队参与,一般未必会采用,主要目的是为了了解外部的新想法,避免内部团队思维僵化,同时也起到鞭策效果。如果有时候方案确实好,也会打败内部团队被采纳,但往往是购买下来由“亲生的”设计团队消化修改。

  老板的折磨。网络上设计师被甲方折磨的段子和漫画数不胜数,在汽车界也不例外。实际上汽车设计师被老板们折磨程度要高得多,毕竟汽车的“设计稿”可要贵得多且耗时得多。前面说了效果图要多选一,到了后期1:1模型至少也要2选1,大车企甚至可以达到4选1。

  实际上从设计师的角度来说,未必需要这么多方案,其实主要是为了让更多的人的意见得到表达。老板选方案天经地义,设计师完全没意见,问题是最怕能发言的“老板”太多,有时候除了老板,规划、工程甚至销售部门也会参与提意见。汽车设计很像家里装修,一堆人选,肯定选出的是一个中庸的结果。

  当然也怕老板的心血来潮。圈内有设计师吐槽,车展时最累的不是接受采访和演讲,而是跟着老板逛展台。最好的永远是别人家孩子,老板看到别家的车,觉得好看,就会指着展车教训自家设计师:你看看人家的设计。老板一句话,下面跑断腿。

  汽车造型设计是一个相当漫长的过程,概念、图纸、数模、油泥、工程样车每个阶段,从前期概念阶段的每一句描述,图纸上的每一笔,数模里的一个微小尺寸调整,油泥上的每一刀,都在修改。每个阶段都要经过决策团队拍板,然后设计冻结,接着进入下一项。最开始能够调整得最多,经过长达三年的时间,车型的设计开始慢慢变得清晰,于是越往后就能修改得就越少。一旦最开始的基础设计出现问题,到了后期牵一发而动全身,根本没办法修改。到最后被喷“普通”,往往又是设计师的锅。

  工程师的撕X。前两个还算能接受,工程师才是设计师的宿敌。在汽车的开发过程中有两大对立统一的团队:设计师和工程师。设计师负责把车设计出来,工程师负责将设计方案实现。

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